2011. május 17. kedd
Címkék:Budapest Duna BKV hajó
A dunai közlekedés lehetőségei Budapesten
Londonban nemcsak a turisták, hanem az ingázók is használják a vízitaxi nyújtotta szolgáltatásokat, hiszen utazás közben sokkal kényelmesebb a Temze szépségein merengeni, mint idegeskedni a reggeli dugóban. A kiváló közlekedési hálózatot naponta több ezer ingázó veszi igénybe a munkahelyre történő eljutáshoz. A szolgáltatás egyre dominánsabb mivoltát jelzi, hogy a 2012-es Londoni Olimpiához kapcsolódó személyszállításban is nagy szerepet szánnak a folyón történő közlekedésnek.
A jó példa tehát adott a dunai személyszállítás fellendítéséhez is. Városfejlesztési szakértők évek óta gondolkodnak egy olyan közlekedési struktúra létrehozásán, melynek lényegeként a Budapestre ingázók gépjárműveiket a város határán lévő parkolókban hagyják, munkahelyüket pedig menetrend szerinti hajóval közelítik meg. A Városkutatás Kft. statisztikái 2015-re 800.000 ingázóval számolnak.
Nyilvánvaló, hogy a főváros nem visel el még nagyobb személygépkocsi növekedést, sem környezetvédelmi, sem infrastrukturális szempontokból, így a megoldást mindenképpen az alternatív metódusok, pl. a folyami fejlesztések jelenthetnék. A kihívás nagy: egy szakszerű folyami közlekedési hálózat kiépítése, mely elég motivációt jelent a gépjárművel közlekedőknek ahhoz, hogy ne autóba üljenek, hanem pl. a hajót válasszák.
Előfutár nr 1: Szeresd Budapestet Pályázat a Dunára szabva
Több előfutára is beszélhetünk, hiszen jelenleg is működnek vízitaxik vagy éppen a RiverRide kétéltű városnéző busz, illetve BKV járatokkal is közlekedhetünk a Dunán, ezek azonban nem „részei” a közösségi közlekedésnek, nem épültek be a mindennapokba.
2005-ben a Szeretem Budapestet Mozgalom „Szeresd Budapestet” címmel pályázatot hirdetett építészeknek és leendő építészeknek – Dunához kapcsolódó fejlesztési elképzeléseket illetően. A pályázat felhívta a figyelmet arra a morális válságra, mely a Duna és a főváros felszínes, nehezen értelmezhető kapcsolatát jellemzi. Nemcsak a pályázatokat elbíráló zsűri, hanem a budapestiek véleménye is arra mutat(ott), hogy a történelmi városjelleg mellé igenis szeretnének egy vibráló Duna-képet megközelíthető vízparttal.
A pályázat első díját megosztva egy új vízi közlekedési eszköz, a Dokkoló ötlete nyerte el. A terveket előkészítő Archi-Kon Kft. nemcsak egy hajót, hanem egy egész hajózási rendszert tervezett meg: a környezetbarát, 8-10 személyes vízibuszok mellé kikötőket is rendelt, illetve egy olyan új közlekedésfejlesztési koncepciót vázolt, melynek célja a Belváros tehermentesítése, egy integrált, egymással jól kommunikáló közlekedési hálózat kialakítása.
Előfutár nr. 2: Dunai metró
Találtunk egy érdekes, a dunai közlekedéshez szintén kapcsolódó ötletet, a My3DBudapest blogon. A javaslat a dunai hajózást és a metrókérdést kötné össze olyan formán, hogy a főváros következő metróvonala a Dunán épülne. A tervező Újpesttől Budafokig kacskaringós útvonalú, funkcionálisan a metróra hasonlító gyorskompot álmodott meg, amely mind városlogisztikai, mind turisztikai szempontból versenyre kelhetne a kisföldalattival, de akár a metróvonalakkal is. A tervezett metróvonalnak 16 állomása lenne, és 18 km hosszú. Újpestet köti össze Budafokkal, Pestet Budával. A flottát kb. 30-40 méteres, 3-600 fő kapacitású felboríthatatlanul lapos pontonhajók vagy katamaránok alkotnák.
A kikötő alapvetően pontonkikötő lenne, ami híddal csatlakozik a parthoz. Mivel csúcsidőben és azon kívül is nagy utasmennyiségre lehetne számítani, a metróperonhoz közelítő méretű kikötőpontonra van szükség, nagy terhelhetőségi kapacitással.
Előfutár nr. 3: Duna-Express projekt
Budapest átfogó közlekedésstratégiai tervének újragondolása érdekében érdemes lenne megnyitni az észak-déli vízi útvonalat, és itt menetrendszerű hajókat közlekedtetni. Az autósok a hídlábaknál épített parkolóhelyeken „lehorgonyoznak”, felszállnak a vízibuszra, behajóznak a belvárosba, és innen mindenki mehetne a maga útjára.
A Duna Express projektnek az a célja, hogy mintegy félmillió, nagyrészt az agglomerációból érkező ember eljutását segítse munkahelyére, főbb közlekedési állomásokhoz, illetve a főváros belső részeihez. A személyszállítást lebonyolító, legmagasabb komfort fokozattal ellátott katamarán hajók ráadásul környezetbarát jellegüknél fogva hozzájárulhatnak az emisszió csökkentéséhez is. A projekt alapjául szolgáló katamarán Iglói Nagy Péter, a MOME-n 2010-ben diplomázó fiatal szakember munkája, az intermodális kikötő ötletgazdája Molnár L. Péter, a koncepció pedig a Duna-Express konzorcium és Götz Sándor közlekedésmérnök együttműködésében jött létre.
A projekt gyakorlatilag mindenre gondol: a kerékpárral érkező utasok befogadásra, légkondicionált helyiség kialakítására, wifi kapcsolatra, biztonságos parkolókra, internetes helyfoglalásra. A központi hajóállomás szerepét a Batthyány-téri megállónak szánnák, emellett lenne fővárosi megállóhely például a Margit-hídnál, a Marina lakóparknál, a Nemzeti Színháznál vagy az Infoparknál is. Az új közlekedési folyosó több lépcsőben valósulhatna meg, fokozatosan húznák be a hálózatba a Duna melletti településeket, mint pl. Vác, Ercsi, Visegrád vagy Tahitótfalu.
A Molnár L. Péter terveiben megjelenő Batthyány téri megálló intermodális kialakítása révén építészeti és egyben közlekedési megoldást is javasol, hiszen ott van, de még sincs ott. Ez azt jelenti, hogy a megálló úgy válik a tér közlekedési rendszerének részévé, hogy valójában nem is a téren, hanem annak közelében van. Vonzza a tekintetet és az embereket, mégsem telepszik rá az autós közlekedésre, és közvetlen összeköttetése van a HÉV-megállóval is.
Ami pedig magát a katamaránt illeti, olyan kényelmi berendezéseket tervezett ide Iglói Nagy Péter, mint klímaberendezés, magastámlás, kényelmes ülések biztonsági övekkel, kerékpártárolók, internet és büfészolgáltatás, kerekes székes rögzítésű helyek, kényelmes ki- és beszállást segítő világító padlójelzések, monitoros információs rendszer, wc és mosdó, utastéri kamerarendszer és egyéb biztonsági berendezések. A technikai paraméterek csak párat említenék: a legnagyobb hajóhossz 32,5 m, a merülés 1,2 m, a hajó magassága a vízvonal felett 5,8 m és az utastéri kapacitás 165 fő (csak ülőhelyek).
A projektek tehát választ adhatnak a vízi közlekedésre vonatkozó egyes problémákra. Az ötletgazdák azt várják, hogy a mentalitás, illetve a közlekedési szokások átalakulásával párhuzamosan kialakul az új közlekedési struktúra, mely jelentősen csökkenti az autózás káros következményeit, és egyúttal megerősíti az új közlekedési módozat, a hajózás létjogosultságát.
.
Jók az elképzelések, a pénzkérdésen kívül azonban számos technikai, kivitelezési és tulajdonjogi kérdést is felvetnek. Kívánjuk, hogy végre induljon el valami, és ha elindul, az ne a négyes metróhoz hasonló abszurdummal végződjön.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
https://vizpartifejlesztesek.blog.hu/api/trackback/id/2908637
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
kotyomfitty 2011.05.17. 09:15:51
Vizen gyorsan menni energiapazarlo, tul gyakran kikotni pedig idopocsekolas.
Majd amikor mar nem fer a sok elovarosi vonat a folyoval parhuzamos sinekre, majd akkor beszeljunk rola.
Jabocs, figyelmetlenul olvastam, a tizmillios Londonban par ezren hasznaljak, tehat itt aranyosan parszaz emberrol beszelunk. Annyi siman osszejohet, csak tul nagy befektetest nem er meg.
Peldaul en is felulnek, a Dunakanyarbol a belvarosig atszallas nelkul nyugodtan tudnek dolgozni, nekem nem baj, ha sokaig tart.
Majd amikor mar nem fer a sok elovarosi vonat a folyoval parhuzamos sinekre, majd akkor beszeljunk rola.
Jabocs, figyelmetlenul olvastam, a tizmillios Londonban par ezren hasznaljak, tehat itt aranyosan parszaz emberrol beszelunk. Annyi siman osszejohet, csak tul nagy befektetest nem er meg.
Peldaul en is felulnek, a Dunakanyarbol a belvarosig atszallas nelkul nyugodtan tudnek dolgozni, nekem nem baj, ha sokaig tart.
sidol 2011.05.17. 09:55:59
Furcsa, hogy ennyire el van hanyagolva a téma, pedig egy jól működő dunai járat megoldást jelenthetne az agglomeráció közlekedési dugóira is. Reggelente az autók 80%-a egy emberrel közlekedik és kreálja a dugót.
ruba 2011.05.17. 10:32:47
Nekem csak az a bajom ezekkel a szép, nagy tervekkel, hogy megint túl sokat akarunk. Ahelyett ugyanis, hogy először megpróbálnánk egy ilyen hajójáratot beindítani a mostani infrastruktúrával (hiszen hajók és kikötők is vannak), megint milliárdos beruházásigényű csúcstechnikás tervekkel állunk elő, amire persze nem lesz pénz, és a végén az egészből nem lesz semmi. Ez olyan, mint a ferihegyi gyorsvasút, azt is évekig tervezték mindenféle külön-pályás, meg metróhosszabbítós koncepcióban, amikre persze nem volt pénz, de mivel ezeket tervezték, ezért senkinek nem jutott eszébe évekig, hogyha már ott megy el a vasút Ferihegy-1 előtt, legalább oda lehetne addig egy megállót építeni, amíg el nem készül a hipermodern reptéri-szuperexpressz.
Szúnyog 2011.05.17. 10:52:34
@ruba: A jelenlegi hajókkal ezt a feladatot nem lehet ellátni. Ide gyorsjáratú, legalább kb. 40 km/h holtvízi sebességre képes járművek kellenek, amelyek ugyanakkor ennél a sebességnél sem okoznak jelentős hullámzást és szívó hatást. És a szárnyashajók sem alkalmasak, mert gazdaságtalanok, mert egy csomó helyen az év nagy részében túl nagy a merülésük (ha nem a hordszárnyon mennek), mert a kialakításuk, a kis ajtók nem alkalmasak a gyors utascserére.
ruba 2011.05.17. 11:07:42
@Szúnyog: Igazad lehet, nem vagyok szakértő, ez csak az én személyes véleményem volt a dologról. Viszont ha elfogadjuk, hogy új hajók kellenek, akkor is megmarad a probléma amit említettem, hiszen a mind a 3 fenti terv egyénileg csak ide tervezett hajókkal, és ahhoz tartozó, egyénileg csak ide tervezett hajóállomásokkal számol. Ehelyett lehetne olyan új, az igényeknek megfelelő hajókat venni, amik a jelenlegi infrastruktúrával kompatibilisek, és már kaphatóak a piacon (biztos van ilyen), nem kell egy teljesen új típusú hajót építtetnünk, ez biztosan jóval olcsóbb lenne, mint a fenti verziók, és így talán még esély is volna arra, hogy valamikor megvalósul. Hasonló volt egyébként a BKV elektronikus jegyrendszere is , ahol mindig a legújabb 23.-századi csúcstechnikát akarták megcsinálni, ahol minden iszonyat nagyon jó lett volna, csak éppen ez annyiba került, hogy inkább az egészből nem lett semmi, és egy picivel se lett jobb a helyzet. Nem kéne mindig ebbe a csapdába esnünk.
pernahajder Campbell 2011.05.17. 11:08:01
"Vizen gyorsan menni energiapazarlo, tul gyakran kikotni pedig idopocsekolas"
Ennyi. Ott a pont.
Gondolom, az sem véletlen, hogy az ötletgazdák között egy hajós szakember sincs.
Hajótervező egy MOME-n frissen diplomázott gyerek? Ez most egy vicc, vagy mi a f@sz ez?
Mindenre gondolt, úgy mint wifi, meg parkolóhelyek? És a hullámkeltés például?
Külön kösz a "felboríthatatlanul lapos pontonhajók"-ért, azon percekig röhögtem.
Ennyi. Ott a pont.
Gondolom, az sem véletlen, hogy az ötletgazdák között egy hajós szakember sincs.
Hajótervező egy MOME-n frissen diplomázott gyerek? Ez most egy vicc, vagy mi a f@sz ez?
Mindenre gondolt, úgy mint wifi, meg parkolóhelyek? És a hullámkeltés például?
Külön kösz a "felboríthatatlanul lapos pontonhajók"-ért, azon percekig röhögtem.
Circus 2011.05.17. 11:16:19
@Szúnyog: oké, de pár használt kishajó nem lehet akkora befektetés egy ekkora projecthez képest, ideiglenes megállónak meg lehetne használni a jelenleg is használt pontonokat (vagy mi a hivatalos neve az úszó kikötőplatformoknak :) ). Teszteljük x hajóval 4-5 állomáson, mondjuk bérelt hajókkal... nem kell, hogy azonnal rentábilis legyen, elég, ha tele van - miután tömegközlekedés, ez is elszív néhány embert, csökkentheti a zsúfoltságot, esetleg attraktívabbá téve a már meglévő infrastruktúrát, tehát nem _közvetlenül_, hanem áttételesen veszi fel az autósokat. Lehet, hogy nem a leggyorsabb közlekedési mód, de nem feltétlenül rohan mindenki, bár egy (illetve mindkét) beállt rakpart sokakat gondolkodásra késztet.
Ámde az az igazság, nincs a kezemben egy legfrissebb tanulmány a napi budapesti lüktetésről honnan-hová vonatkozásban, tehát lehet, hogy a K-NY az erősebb mint az É-D irány, akkor meg ez nem sokat segít.
@ruba: ferihegyi állomás - évekig azon mérgelődtem én is, hogy erre vajon miért nem gondoltak hamarabb?
Ámde az az igazság, nincs a kezemben egy legfrissebb tanulmány a napi budapesti lüktetésről honnan-hová vonatkozásban, tehát lehet, hogy a K-NY az erősebb mint az É-D irány, akkor meg ez nem sokat segít.
@ruba: ferihegyi állomás - évekig azon mérgelődtem én is, hogy erre vajon miért nem gondoltak hamarabb?
2011.05.17. 11:48:08
Így van. Legalább 40-50 km/h sebességű hajó kell, ami gyorsan tud kikötni és továbbindulni, akár úgy, hogy ki se köt, hanem gépen tartva odanyomja az oldalát a kikötőhöz és amint megvan az utascsere, uzsgyi. Máshol vannak erre példák.
Meg az is fontos, hogy vonzó áron legyen igénybe vehető. Ma a BKV hajók kb. 500 Ft-os (nyomott árú) jegye is sok, pláne ahhoz képest, hogy borzasztó lassúak és ritkán járnak.
DE! Mindenekelőtt a Duna partra való kijutást kell megoldani, a rakparti autópályák föld alá süllyesztésével. Nem elég csak zebrákat odarakni. Egyszerűen nagyon macerás a kijutás a folyópartra és a nagy forgalom és zaj miatt kellemetlen is ott tartózkodni.
Meg az is fontos, hogy vonzó áron legyen igénybe vehető. Ma a BKV hajók kb. 500 Ft-os (nyomott árú) jegye is sok, pláne ahhoz képest, hogy borzasztó lassúak és ritkán járnak.
DE! Mindenekelőtt a Duna partra való kijutást kell megoldani, a rakparti autópályák föld alá süllyesztésével. Nem elég csak zebrákat odarakni. Egyszerűen nagyon macerás a kijutás a folyópartra és a nagy forgalom és zaj miatt kellemetlen is ott tartózkodni.
2011.05.17. 11:52:41
@ruba: A ferihegyi állomás ügye tényleg nevetséges. Senki nem vette észre, hogy eleve van ott egy sín. Hozzáértő, tájékozott döntéshozók íróasztalok mögött...
De azért voltak jogos érvek is ellene. Egyesek szerint ha oda "sima" vonatokat közlekedtetnek, akkor ezzel a félmegoldással végképp lekerül a nyomás a döntéshozókról, hogy oda egy modern reptérhez illő gyorsvasutat kell építeni és sok évre jegeli az ügyet. Így is lett.
De azért voltak jogos érvek is ellene. Egyesek szerint ha oda "sima" vonatokat közlekedtetnek, akkor ezzel a félmegoldással végképp lekerül a nyomás a döntéshozókról, hogy oda egy modern reptérhez illő gyorsvasutat kell építeni és sok évre jegeli az ügyet. Így is lett.
záporjózsi 2011.05.17. 12:08:00
Ez a vicc évente 2-3 alkalommal előkerül, mindig jót lehet röhögni, aztán lapozni. Budapest nem épült a Dunára, mint közlekedési folyosóra, ahol most próbálnak ezzel reklámozni az tényleg csak reklám, köze nincs a dolognak a közlekedéshez.
Az eljutási idő szempontjából a hajók sajnos nem veszik fel a versenyt semelyik jelenlegi rendszerrel, kiépítésük most vállalhatatlanul költséges, emellett a felszíni hálózattal sem tudnak kapcsolatot tartani.
Az eljutási idő szempontjából a hajók sajnos nem veszik fel a versenyt semelyik jelenlegi rendszerrel, kiépítésük most vállalhatatlanul költséges, emellett a felszíni hálózattal sem tudnak kapcsolatot tartani.
záporjózsi 2011.05.17. 12:09:31
@ébrenjáró: ...de legalább a mostani megállóban rejlő lehetőséget sem használják ki...
Kászon Tomi · http://kulturjunkie.blog.hu 2011.05.17. 16:54:10
Nagyon jó lenne, ha mindenféle kreatív dolgokkal virágoztatnák fel a Dunát. De a főváros miért nem próbál többet fordítani ezekre a tervekre?
ZBR 2011.05.18. 01:51:54
1: velencei vaporetto-klón. Csak sajnos ez folyóvíz. Mondjuk megfelelő kikötőtechnikával nem lehetetlen. De azért nem is nagyon egyszerű, főleg ha értelmes, 10 főnél nagyobb kapacitást szeretnénk.
2: Elég nagy a hajóforgalom, elég nagy ez a hajó is és rengetegszer keresztezi a hajózóutat... Nem nagyon működne. A kikötőproblémát már meg sem említem. Egy ilyen méretű hajóval nem lehet csak úgy fél percre odakoccanni.
3: Az alumíniumtestű vizibuszok vonásai nagyon tetszenek a hajón, örülök, hogy adott a tradícióra... Más pozitív vonást nem tudtam felfedezni. A biztonsági öves ülés elég meredek.
2: Elég nagy a hajóforgalom, elég nagy ez a hajó is és rengetegszer keresztezi a hajózóutat... Nem nagyon működne. A kikötőproblémát már meg sem említem. Egy ilyen méretű hajóval nem lehet csak úgy fél percre odakoccanni.
3: Az alumíniumtestű vizibuszok vonásai nagyon tetszenek a hajón, örülök, hogy adott a tradícióra... Más pozitív vonást nem tudtam felfedezni. A biztonsági öves ülés elég meredek.
ZBR 2011.05.18. 01:54:51
@Szúnyog:
A szárnyashajók merülésével akkora gond azért nincs. A Polesjeknek hajóregiszter szerint a legnagyobb merülés (nem kiemelve) 40 centi... Bár ez még számomra is kicsit hihetetlen adat.
A hullámzás, főleg a kiságban tényleg gáz, ahogy a befogadóképesség, utascsere, stb. is.
A szárnyashajók merülésével akkora gond azért nincs. A Polesjeknek hajóregiszter szerint a legnagyobb merülés (nem kiemelve) 40 centi... Bár ez még számomra is kicsit hihetetlen adat.
A hullámzás, főleg a kiságban tényleg gáz, ahogy a befogadóképesség, utascsere, stb. is.
Sturmmann 2011.05.18. 13:10:03
A Bíbicek (Polesje)merülése 1,1m illetve 0,4m! A pontonok jelenleg a meglévő hajóparkhoz vannak igazítva, ezek a hajók pedig a célnak nem felelnek meg sem sebességük sem kialakításuk miatt. Amstredamban katamaránok közlekednek jóval nagyobb sebességgel, mint a mai budapesti hajók, illetve a katamarán kivitelezésnek köszönhetően szélesebbek, emiatt nagyobb az utasbefogadó képességük is. Ezek a hajók természetesen valamivel nagyobb hullámot keltenek, mint a hagyományos hajók, de korántsem olyan bosszantó a jelenlétük, mint egy felelőtlenül száguldozó jachtnak... A tervek közt az olyan felesleges megoldásokat nem értem, mint a fedélzeti monitorok vagy a biztonsági övvel felszerelt ülések!? Vicc! Az ember nem azért utazik egy ilyen járműben, hogy monitorokat nézegessen, mivel a menetidő nem túl hosszú és valljuk be, a dugóban ácsorgó 7-es buszon sem sokat segítene egy monitor a hangulatunkon! Biztonsági öv? Minek? Az útvonalat meg lehetne úgy tervezni, hogy ne keresztezze sokszor a hajózóutat, bár a budapesti hajóforgalom nem olyan nagy (sajnos), hogy ne lehetne megoldani a dolgot. A legnagyobb gond azonban a Duna ingadozó vízállása. Ez befolyásolja a menetidőt, illetve a kikötőhelyek nem lehetnek statikusak, maradnak tehát a vízen úszó ingatag pontonok. A jegyáraknak pedig elfogadhatóknak kell lenniük. Integrálni kellene a rendszert a közösségi közlekedésbe és megnézni mik a tapasztalatok, mely megállókra lenne szükség, melyek az elhanyagolhatóak. A vízen nincs piros lámpa és kátyú!
pernahajder Campbell 2011.05.18. 22:04:08
Sajnálom, kedves mindenki, a fizika sajnos makacs dolog. Olyan hajó, ami ekkora, negyvennel megy, és nem húz hullámot
n i n c s.
Nem is lesz. Meg lehet nézni például a Pozsony és Bécs között közlekedő Twin City Liner katamaránokat (a Duna-expressz honlapján szerepel a galériában), hatvannal mennek és jó másfél méteres hullámot keltenek. Márpedig Budapesten a hullámkeltés a kikötött hajók, illetve a partfal védelmében tilos.
Enyhén unalmas egyébként, hogy folyamatosan bukkannak fel ilyen ötletek, teljesen mellőzve a valós problémákat. Odaáll valaki a Duna partjára, és a homlokára csap: Hű, de hát ezen lehetne tömegközlekedni! Azt hiszi, laikusként lett egy világmegváltó gondolata, és feltalálta a spanyolviaszt, de nemhogy addig nem látott még élőben hajót, meg vizet, nekiáll, és éveket dolgozik a projekten úgy, hogy azután se száll fel egy hajóra, pedig a büfésnő a Hapci motoroson is fel tudná világosítani, hogy amit erőltet, az egy baromság.
Egy dologra kiválóak ezek a tervek: tanácsadás címén jó sok pénzt lehetne átmosni a minisztériumon keresztül.
n i n c s.
Nem is lesz. Meg lehet nézni például a Pozsony és Bécs között közlekedő Twin City Liner katamaránokat (a Duna-expressz honlapján szerepel a galériában), hatvannal mennek és jó másfél méteres hullámot keltenek. Márpedig Budapesten a hullámkeltés a kikötött hajók, illetve a partfal védelmében tilos.
Enyhén unalmas egyébként, hogy folyamatosan bukkannak fel ilyen ötletek, teljesen mellőzve a valós problémákat. Odaáll valaki a Duna partjára, és a homlokára csap: Hű, de hát ezen lehetne tömegközlekedni! Azt hiszi, laikusként lett egy világmegváltó gondolata, és feltalálta a spanyolviaszt, de nemhogy addig nem látott még élőben hajót, meg vizet, nekiáll, és éveket dolgozik a projekten úgy, hogy azután se száll fel egy hajóra, pedig a büfésnő a Hapci motoroson is fel tudná világosítani, hogy amit erőltet, az egy baromság.
Egy dologra kiválóak ezek a tervek: tanácsadás címén jó sok pénzt lehetne átmosni a minisztériumon keresztül.
Circus 2011.05.18. 22:47:02
Van valaki itt, akinek elsőkézből szerzett tapasztalata van Hamburgból?
Nekem csak áttételesen mesélték szakmában, hogy a kikötő mellett/ellenére van valamiféle hajóközlekedés.
?
Nekem csak áttételesen mesélték szakmában, hogy a kikötő mellett/ellenére van valamiféle hajóközlekedés.
?
záporjózsi 2011.05.19. 11:57:22
@pernahajder Campbell: Ettől függetlenül fel lehet tenni a kérdést: Milyen folyami hajó tud megfelelni a hullámkeltés tilalmának és annak milyenek a sebesség és befogadóképesség paraméterei?
pernahajder Campbell 2011.05.19. 19:00:11
@záporjózsi: Mondjuk, talán lenne egy ilyen: a légpárnás hajó. Nem kelt hullámot, megy mint a meszes, és a kikötéssel sem tölt el órákat.
Hátránya, hogy iszonyú hangos, és a jelenleg elterjedt formájában lassú az utascsere. Ja, és nem tudom, mennyire sérülékeny a szoknyája.
Tegyünk fel egy másik kérdést! A Duna Expressz tervezett 30 hajójával mekkora is lenne a kapacitás? Száz százalékos kihasználtság esetén 4950 fő, vagyis összesen ennyi ingázót tudnának minden reggel behozni (kettőt nem tudnának fordulni, a csúcsidő ahhoz túl rövid).
Az igényelt sebesség eléréséhez kellene mindegyik hajóba legalább 1300-1500 lóerő főgépteljesítmény (a Twin City Liner 2000 Lóerős), és 165 embert szállítana.
Ehhez képest a hétkocsis ingavonat 560 embert szállít (csak ülőhelyek), és a V43 mozdony teljesítménye 3000 lóerő. Hogy ebből mennyit vesz fel ekkora terhelésen, arra nem találtam adatot, de legyünk nagyvonalúak, és mondjuk, hogy az egészet (bár azzal már 1800 tonnás tehervonatokat is továbbíthatna, mindegy). Könnyen kiszámolható, még így is durván a kétszerese lenne így a hajó utaskilométerre számolt teljesítményigénye, és hasonlóan alakulna a károsanyag-kibocsájtás is, de inkább még rosszabbul.
De legalább lassabb. Vajon minek rohadnék a hajón Vác és Budapest között egy órát, ha vonattal 26 perc alatt a Nyugatiban vagyok? Mindegy, lépjünk tovább.
Még durvább lesz az arány, ha a belvárosba tervezünk hajójáratot, és az ugyanakkora utaskapacitású 86-os busszal (amiről ugye, átcsábulnának az utasok) hasonlítjuk össze: Volvo 7700A, 163 fő, 275 Le.
Lassabb, drágább, környezetszennyezőbb. Innentől kezdve miről beszélünk?
Hátránya, hogy iszonyú hangos, és a jelenleg elterjedt formájában lassú az utascsere. Ja, és nem tudom, mennyire sérülékeny a szoknyája.
Tegyünk fel egy másik kérdést! A Duna Expressz tervezett 30 hajójával mekkora is lenne a kapacitás? Száz százalékos kihasználtság esetén 4950 fő, vagyis összesen ennyi ingázót tudnának minden reggel behozni (kettőt nem tudnának fordulni, a csúcsidő ahhoz túl rövid).
Az igényelt sebesség eléréséhez kellene mindegyik hajóba legalább 1300-1500 lóerő főgépteljesítmény (a Twin City Liner 2000 Lóerős), és 165 embert szállítana.
Ehhez képest a hétkocsis ingavonat 560 embert szállít (csak ülőhelyek), és a V43 mozdony teljesítménye 3000 lóerő. Hogy ebből mennyit vesz fel ekkora terhelésen, arra nem találtam adatot, de legyünk nagyvonalúak, és mondjuk, hogy az egészet (bár azzal már 1800 tonnás tehervonatokat is továbbíthatna, mindegy). Könnyen kiszámolható, még így is durván a kétszerese lenne így a hajó utaskilométerre számolt teljesítményigénye, és hasonlóan alakulna a károsanyag-kibocsájtás is, de inkább még rosszabbul.
De legalább lassabb. Vajon minek rohadnék a hajón Vác és Budapest között egy órát, ha vonattal 26 perc alatt a Nyugatiban vagyok? Mindegy, lépjünk tovább.
Még durvább lesz az arány, ha a belvárosba tervezünk hajójáratot, és az ugyanakkora utaskapacitású 86-os busszal (amiről ugye, átcsábulnának az utasok) hasonlítjuk össze: Volvo 7700A, 163 fő, 275 Le.
Lassabb, drágább, környezetszennyezőbb. Innentől kezdve miről beszélünk?
záporjózsi 2011.05.19. 23:18:44
@pernahajder Campbell: Mondjuk én biztos, hogy a valódi források jelenlegi közlekedését néztem volna meg. A lehetséges irányok egyike a szentendrei ág (egyelőre ne vegyük figyelembe a hullámokat), ott a HÉV egy vonata képes kb. 300-400 ember szállítására (Békáson belül persze több, mert ott definit állóhelyes.)
A V43 a személyvonattal is felveszi a teljes teljesítményt gyorsításkor. A kibocsátás azért nem annyira rossz, mert ha villamos a hajtása, akkor jól szabályozható a dízelmotor, bár légpárnást én tuti gázturbinával hajtanék...
A V43 a személyvonattal is felveszi a teljes teljesítményt gyorsításkor. A kibocsátás azért nem annyira rossz, mert ha villamos a hajtása, akkor jól szabályozható a dízelmotor, bár légpárnást én tuti gázturbinával hajtanék...
pernahajder Campbell 2011.05.21. 18:27:21
@záporjózsi:
Kibocsájtás. Khm. Igen, bocs :-)
Igazad van, én a fentiek közül én csak a Duna-Expresszel, illetve annak tervezett útvonalával foglalkoztam, mint számba vehető forrással, mert ez a legkidolgozottabb terv (nézd meg a honlapjukat, nem is rossz!). Vagyis inkább ez az egyetlen, ami egyáltalán szót érdemel.
Magamtól én nem konkurálnék se a HÉV-vel, se semmi más létező olyannal, aminek nyilvánvaló az előnye, inkább keresném a lyukakat.
Van ilyen biztosan, de még mielőtt ebbe belemennénk, egyáltalán ki költene egy csillió forintot egy ilyen flottára? Plusz kikötők, informatika és forgalomirányítás, javítóbázis és szakemberképzés, meg mittudomén kiépítésébe? És hol lenne rá fizetőképes kereslet? Ekkora teljesítményre számolva bármit csinálsz, száz kilogrammokban mérhető óránkénti fogyasztásod lesz (mondjuk, a Duna-Expressz egy helyen metángáz hajtóanyagról beszél), a személyzet minimum három fő (plusz a szabadnaposok, plusz az egy egységre eső kiszolgáló/adminisztrátor), az amortizáció se kicsi (mondjuk harminc év alatt van a hajó nullán, közben egyszer felújítás és főgép/hajtómű csere), a karbantartás, a kieső kapacitás (télen, árvízkor, hajózási zárlat idején nem garantálható a szolgáltatás), és a biztosítás mind-mind költség (meg még amit kifelejtettem).
És most sikerült előkotornom: a Twin City Liner hárommillió euróba kerül darabonként, 2008-as áron. Bocs, ha unalmas, azért hivatkozom folyamatosan rá, mert a paraméterei gyakorlatilag azonosak a Duna-Expressz tervezett hajóival. Nem is értem, miért szeretnék átvenni, esetleg módosításokkal. Minden tiszteletem a magyar mérnököké, de nem lehet, hogy a norvég Båtservice Mandal, amely egy norvég hajógyár, és piacvezető a nagysebességű katamaránok gyártásában, kicsit jobban ért a hajóépítéshez?
Ehhez képest a Duna-Expressz projekt 18 milliárd forintra saccolja a teljes bekerülést, és a BKV bérlettel kombinált havi hajóbérletet 10 százalékos támogatással együtt 35000 forintra becsüli, amire én csak egy félmosolyt szánnék.
Különben, erre jártál már? epiteszforum.hu/node/18156
Kibocsájtás. Khm. Igen, bocs :-)
Igazad van, én a fentiek közül én csak a Duna-Expresszel, illetve annak tervezett útvonalával foglalkoztam, mint számba vehető forrással, mert ez a legkidolgozottabb terv (nézd meg a honlapjukat, nem is rossz!). Vagyis inkább ez az egyetlen, ami egyáltalán szót érdemel.
Magamtól én nem konkurálnék se a HÉV-vel, se semmi más létező olyannal, aminek nyilvánvaló az előnye, inkább keresném a lyukakat.
Van ilyen biztosan, de még mielőtt ebbe belemennénk, egyáltalán ki költene egy csillió forintot egy ilyen flottára? Plusz kikötők, informatika és forgalomirányítás, javítóbázis és szakemberképzés, meg mittudomén kiépítésébe? És hol lenne rá fizetőképes kereslet? Ekkora teljesítményre számolva bármit csinálsz, száz kilogrammokban mérhető óránkénti fogyasztásod lesz (mondjuk, a Duna-Expressz egy helyen metángáz hajtóanyagról beszél), a személyzet minimum három fő (plusz a szabadnaposok, plusz az egy egységre eső kiszolgáló/adminisztrátor), az amortizáció se kicsi (mondjuk harminc év alatt van a hajó nullán, közben egyszer felújítás és főgép/hajtómű csere), a karbantartás, a kieső kapacitás (télen, árvízkor, hajózási zárlat idején nem garantálható a szolgáltatás), és a biztosítás mind-mind költség (meg még amit kifelejtettem).
És most sikerült előkotornom: a Twin City Liner hárommillió euróba kerül darabonként, 2008-as áron. Bocs, ha unalmas, azért hivatkozom folyamatosan rá, mert a paraméterei gyakorlatilag azonosak a Duna-Expressz tervezett hajóival. Nem is értem, miért szeretnék átvenni, esetleg módosításokkal. Minden tiszteletem a magyar mérnököké, de nem lehet, hogy a norvég Båtservice Mandal, amely egy norvég hajógyár, és piacvezető a nagysebességű katamaránok gyártásában, kicsit jobban ért a hajóépítéshez?
Ehhez képest a Duna-Expressz projekt 18 milliárd forintra saccolja a teljes bekerülést, és a BKV bérlettel kombinált havi hajóbérletet 10 százalékos támogatással együtt 35000 forintra becsüli, amire én csak egy félmosolyt szánnék.
Különben, erre jártál már? epiteszforum.hu/node/18156
záporjózsi 2011.05.22. 16:34:50
@pernahajder Campbell: Sajnos ritkán értik, hogy amit a közlekedésből az utcá/sínen/vizen látsz, az kb. a jéghegy csúcsa. Nagyon kívánom, hogy legalább a pesti oldalon lehessen valahogy fejleszteni a vízi közlekedést a Dunán kívül is, de sok esélyt rá nem látok. Ez a dunai közösségi közlekedés ez olyan, mint a Ferihegy-expressz. Fölösleges, drága, van alternatíva, a hatékonysága meg a béka ülepe alatt...
Pedig szeretnék hajóval menni...
Pedig szeretnék hajóval menni...
Studiold 2011.06.09. 07:47:31
@pernahajder Campbell:
1. a MOME-n végzett tervező a DIZÁJNER volt, őt több évtizedes hajótervezői tapasztalattal rendelkező konzultánsok segítették.
2. a Twin City Liner hajóival CSAK az a gond, hogy NEM a Dunára készültek...
1. a MOME-n végzett tervező a DIZÁJNER volt, őt több évtizedes hajótervezői tapasztalattal rendelkező konzultánsok segítették.
2. a Twin City Liner hajóival CSAK az a gond, hogy NEM a Dunára készültek...
Németh András 2011.06.14. 13:19:45
@pernahajder Campbell: és nem utolsósorban az említett nagy hullámok iszonyat pusztítást végeznek a folyó élővilágában (parta vetik a halivadékokat, rombolják a partot)
pernahajder Campbell 2011.06.23. 06:48:20
@Németh András: Szerintem a halak ívóhelyei nem a főágban vannak, pláne nem az igen gyors sodrású pozsonyi Dunán, a kőszórás a parton meg bírja a hullámokat, egyébként egyetértek ;-)
pernahajder Campbell 2011.06.23. 07:16:47
@Németh András: A gond nálunk inkább a budapesti, városon belüli hullámkeltés lenne (meg azok a részek, ahol nincs kőszórás).
Studiold 2011.06.23. 07:19:01
@pernahajder Campbell: Ezt talán tőlük (a megrendelőktől és a Båtservice Mandal-tól) kellene megkérdezni :)
A Duna gyors folyású, kikötéskori navigációnál ez fontos szempont. Nem árt, ha az ide tervezett hajó bizonyos körülmények között (ilyen pl. kikötési szituáció)képes megfelelő teljesítménnyal az oldaljárásra is. Ne kelljen "hegymenet-lejtmenet" kanyarokat tennie, ami ugyebár idő és energiaigényes művelet. A TCL hajói oldaljárásra nem képesek, nem így tervezték őket.
Egyébként tömegközlekedésre tervezett hajó esetében ugye nem kimondottan előnyös, ha az utascsere csak szűk ajtókon keresztül bonyolódhat...A TCL-hajóinak oldalanként egy-egy szűk ajtaja van erre a célra.
A TCL hajóinál láthatóan nem volt szempont a meghajtásból keletkező meneti hullámképződés "moderálása" sem. Ez például a norvég fjordokban közlekedő hajóknál mellékes lehet, de a Dunán, ahol ugye, a mélyvíz ritkább körülmény, már fontos szempont...
A Duna gyors folyású, kikötéskori navigációnál ez fontos szempont. Nem árt, ha az ide tervezett hajó bizonyos körülmények között (ilyen pl. kikötési szituáció)képes megfelelő teljesítménnyal az oldaljárásra is. Ne kelljen "hegymenet-lejtmenet" kanyarokat tennie, ami ugyebár idő és energiaigényes művelet. A TCL hajói oldaljárásra nem képesek, nem így tervezték őket.
Egyébként tömegközlekedésre tervezett hajó esetében ugye nem kimondottan előnyös, ha az utascsere csak szűk ajtókon keresztül bonyolódhat...A TCL-hajóinak oldalanként egy-egy szűk ajtaja van erre a célra.
A TCL hajóinál láthatóan nem volt szempont a meghajtásból keletkező meneti hullámképződés "moderálása" sem. Ez például a norvég fjordokban közlekedő hajóknál mellékes lehet, de a Dunán, ahol ugye, a mélyvíz ritkább körülmény, már fontos szempont...
pernahajder Campbell 2011.06.24. 17:01:13
@Studiold: Hehe. Ugye, nem tévedek nagyot, ha azt gondolom, te is a dizájnerek csapatát erősíted? Félre ne érts, kérlek, nem akarlak megbántani, biztos vagyok benne, hogy a saját területeden kiváló szakember vagy, csak a hajókról vagy kicsit fogalmatlan.
A kérdés majdhogynem költői volt: tudtam, hogy nincs igazad, csak arra voltam kíváncsi, meg tudod-e magyarázni, hogy miért jelentetted ki kategorikusan olyan hajókról, hogy nem a Dunára készültek, amikről ennyire üvölt, hogy pedig igen. Erre utalnak mind a hajó méretei, mind a kis merülés, mind a vízsugárhajtás alkalmazása, legfőképp pedig a csekély szabad oldalmagasság, de akár a hablemez hiánya is árulkodó lehet.
Ha ezután még megnézed a Båtservices Mandal honlapját, láthatod, hogy ezt, a „32m river(!) catamaran” típusú hajót pontosan a TCL-t tulajdonló cég megbízásából tervezték és építették, és pont ez a két darab létezik belőle, vagyis nem egy, már létező koncepciót sóztak el ide, hanem igenis ide lettek a hajók tervezve. A honlap meglátogatását azért is ajánlanám, hogy a gyár egyéb termékeit tanulmányozva megismerd a tengerre és folyamra tervezett hajók közötti szembeötlő különbségeket.
Ami az oldalazást illeti, kapaszkodj meg, hogy hanyatt ne ess: erre ma már a hajók többsége képes. Ha azt gondolod, hogy ez valami hatalmas szenzáció, jelentem, le vagy maradva pár évtizeddel. Ma már ez sem nem újdonság, sem nem különlegesség. Annyi kell hozzá, hogy a hajónak aktív kormányberendezése legyen, ami azt jelenti, hogy nem kormánylapáttal irányítják, hanem magával a propellerrel: vagy a hajócsavarok fordíthatók el 360 fokban (mint például az 1979-81 között épült balatoni katamaránok Z-hajtóműve esetében), vagy egyéb, egzotikus hajtásokat alkalmaznak, mint például a vízsugárhajtás (TCL), vagy a Voight-Schneider hajtómű (balatoni kompok). Ezt, ahol szükséges, kiegészíti egy orrsugárkormány (manapság már alapból bepakolják mindenhova), sőt, újabban már ez is körbefordítható, még jobban megnövelve a manőverezési képességet. Ha most például Budapesten lesétálsz a Dunához, és megnézed a kikötött szállodahajókat, na, azok mind így, körbefordítható csavarral és orrsugárkormánnyal vannak felszerelve (csak a nagyon régen épültek nem). Vagyis képesek tetszőleges irányba mozogni, és mégis mind orral a folyással szembe kötnek ki, már csak azért is, mert a hajók kialakításukból adódóan így jobban irányíthatók. Persze nincs kizárva, hogy az általatok elképzelt hajók völgymenetben fordulás nélkül kössenek ki, a rossz hír viszont az, hogy ettől még nem lesz olyan gyors a mutatvány, mint azt esetleg gondoljátok. Nem a rundó okozza ugyanis a legnagyobb időveszteséget, hanem az, hogy a kikötőpontont megközelítő hajónak attól tisztes távolságban le kell csökkentenie a sebességét, és lassan kell megközelítenie azt, akár oldalazva, akár nem. Ha nem így tenne, a hajó saját hullámai azt utolérve jó ideig dobálnák még a hajót (meg a pontont), kiszámíthatatlanná téve annak mozgását. Ha pedig a hajó erőből odaverődik a pontonhoz, az ugye nem túl jó.
Nos, igen, a TCL hajókon valóban kicsik az ajtók, nem is akarnak vele tízpercenként megállni. Ha mégis ez lenne a cél, elmondjam, mennyire lenne bonyolult több, és nagyobb ajtókat tervezni rájuk, és úgy legyártani őket? Elmondom: nem túlságosan.
Természetesen az sem igaz, hogy a TCL építői nem törekedtek volna a hullámkeltés csökkentésére. Magától értetődik (már akinek), hogy ez is fontos szempont volt a tervezéskor (de mégis, honnan a búbánatból vetted, hogy nem?). A kérdést vizsgálandó, részletes modellkísérleteket végeztek el az osztrák hajóépítés-technikai kísérleti intézetben, mert náluk ilyen is van. A fizikát azonban ők sem tudták kicselezni, mert, még egyszer mondom: csinálhatsz bármit, egy negyvennel menő hajó akkor is hullámot kelt.
Végezetül: egy hajó kikötéskor nem navigál, hanem manőverezik, és ha megfordul, azt nem úgy mondják, hogy hegymenet-völgymenet kanyarokat tesz, hanem úgy, hogy megrundózik.
Ja, és bocs, hogy csak késve válaszolok, nem udvariatlanságból teszem, hanem mert éppen Hollandiában hajózok, és nincs minden kikötőben ingyen wifi.
A kérdés majdhogynem költői volt: tudtam, hogy nincs igazad, csak arra voltam kíváncsi, meg tudod-e magyarázni, hogy miért jelentetted ki kategorikusan olyan hajókról, hogy nem a Dunára készültek, amikről ennyire üvölt, hogy pedig igen. Erre utalnak mind a hajó méretei, mind a kis merülés, mind a vízsugárhajtás alkalmazása, legfőképp pedig a csekély szabad oldalmagasság, de akár a hablemez hiánya is árulkodó lehet.
Ha ezután még megnézed a Båtservices Mandal honlapját, láthatod, hogy ezt, a „32m river(!) catamaran” típusú hajót pontosan a TCL-t tulajdonló cég megbízásából tervezték és építették, és pont ez a két darab létezik belőle, vagyis nem egy, már létező koncepciót sóztak el ide, hanem igenis ide lettek a hajók tervezve. A honlap meglátogatását azért is ajánlanám, hogy a gyár egyéb termékeit tanulmányozva megismerd a tengerre és folyamra tervezett hajók közötti szembeötlő különbségeket.
Ami az oldalazást illeti, kapaszkodj meg, hogy hanyatt ne ess: erre ma már a hajók többsége képes. Ha azt gondolod, hogy ez valami hatalmas szenzáció, jelentem, le vagy maradva pár évtizeddel. Ma már ez sem nem újdonság, sem nem különlegesség. Annyi kell hozzá, hogy a hajónak aktív kormányberendezése legyen, ami azt jelenti, hogy nem kormánylapáttal irányítják, hanem magával a propellerrel: vagy a hajócsavarok fordíthatók el 360 fokban (mint például az 1979-81 között épült balatoni katamaránok Z-hajtóműve esetében), vagy egyéb, egzotikus hajtásokat alkalmaznak, mint például a vízsugárhajtás (TCL), vagy a Voight-Schneider hajtómű (balatoni kompok). Ezt, ahol szükséges, kiegészíti egy orrsugárkormány (manapság már alapból bepakolják mindenhova), sőt, újabban már ez is körbefordítható, még jobban megnövelve a manőverezési képességet. Ha most például Budapesten lesétálsz a Dunához, és megnézed a kikötött szállodahajókat, na, azok mind így, körbefordítható csavarral és orrsugárkormánnyal vannak felszerelve (csak a nagyon régen épültek nem). Vagyis képesek tetszőleges irányba mozogni, és mégis mind orral a folyással szembe kötnek ki, már csak azért is, mert a hajók kialakításukból adódóan így jobban irányíthatók. Persze nincs kizárva, hogy az általatok elképzelt hajók völgymenetben fordulás nélkül kössenek ki, a rossz hír viszont az, hogy ettől még nem lesz olyan gyors a mutatvány, mint azt esetleg gondoljátok. Nem a rundó okozza ugyanis a legnagyobb időveszteséget, hanem az, hogy a kikötőpontont megközelítő hajónak attól tisztes távolságban le kell csökkentenie a sebességét, és lassan kell megközelítenie azt, akár oldalazva, akár nem. Ha nem így tenne, a hajó saját hullámai azt utolérve jó ideig dobálnák még a hajót (meg a pontont), kiszámíthatatlanná téve annak mozgását. Ha pedig a hajó erőből odaverődik a pontonhoz, az ugye nem túl jó.
Nos, igen, a TCL hajókon valóban kicsik az ajtók, nem is akarnak vele tízpercenként megállni. Ha mégis ez lenne a cél, elmondjam, mennyire lenne bonyolult több, és nagyobb ajtókat tervezni rájuk, és úgy legyártani őket? Elmondom: nem túlságosan.
Természetesen az sem igaz, hogy a TCL építői nem törekedtek volna a hullámkeltés csökkentésére. Magától értetődik (már akinek), hogy ez is fontos szempont volt a tervezéskor (de mégis, honnan a búbánatból vetted, hogy nem?). A kérdést vizsgálandó, részletes modellkísérleteket végeztek el az osztrák hajóépítés-technikai kísérleti intézetben, mert náluk ilyen is van. A fizikát azonban ők sem tudták kicselezni, mert, még egyszer mondom: csinálhatsz bármit, egy negyvennel menő hajó akkor is hullámot kelt.
Végezetül: egy hajó kikötéskor nem navigál, hanem manőverezik, és ha megfordul, azt nem úgy mondják, hogy hegymenet-völgymenet kanyarokat tesz, hanem úgy, hogy megrundózik.
Ja, és bocs, hogy csak késve válaszolok, nem udvariatlanságból teszem, hanem mert éppen Hollandiában hajózok, és nincs minden kikötőben ingyen wifi.
Németh András 2011.06.25. 08:11:26
@pernahajder Campbell:
www.indavideo.hu/video/Cunami_a_Dunan
itt egy 2006-os felvétel amin látszik amit írtam. Ez a halpusztítósdi már egy jelenleg is létező probléma, és ahogy a hajók egyre gyorsabbak lesznek úgy egyre nagyobb probléma lesz, csak a kutya nem figyel rá...
www.indavideo.hu/video/Cunami_a_Dunan
itt egy 2006-os felvétel amin látszik amit írtam. Ez a halpusztítósdi már egy jelenleg is létező probléma, és ahogy a hajók egyre gyorsabbak lesznek úgy egyre nagyobb probléma lesz, csak a kutya nem figyel rá...
Németh András 2011.06.25. 08:17:02
@pernahajder Campbell: a partmenti kőszórások meg gondolom eleve nem tesznek jót az élővilágnak olyan részeken ahol nem eleve köves a meder, ahol meg köves a meder és a part is ott meg gondolom nem is nagyon van kőszórás...
az meg egy másik probléma hogy a mellékágak száma folyamatosan csökken, egyre kisebb az ártér...
ez mind mind olyan emberi hatás ami miatt a Duna élővilága szegényedik és ha majd akkor kongatjuk a vészharangot amikor késő akkor meg majd foghatjuk a fejünket
az meg egy másik probléma hogy a mellékágak száma folyamatosan csökken, egyre kisebb az ártér...
ez mind mind olyan emberi hatás ami miatt a Duna élővilága szegényedik és ha majd akkor kongatjuk a vészharangot amikor késő akkor meg majd foghatjuk a fejünket
Studiold 2011.06.26. 14:02:57
@pernahajder Campbell: Hehe...eltaláltad! Valóban az egyik "tettestárs" vagyok, és az is igaz, én vagyok a csapatból az, akinek a legkevesebb hajóipari és hajózási ismerete van, de igyekszem :). A "navigálás"szó részemről egyszerűen figyelmetlenség volt (bár: ha jól belegondolok, a navigáció és a manőver esetében ugyanarról van szó, csak a lépték más), de a "rundózást" én, ha lehet, kerülném, szerintem igen ronda szó, sokkal szebb, hogy "hegymenet-völgymenet", vagy "hegymenet-lejtmenet", de nem valószínű, hogy az én véleményem ezügyben érdekel bárkit is, és ez lehet, hogy így van jól :).
A norvég hajógyártók szakmai képességeit eszemben sincs vitatni. Annak idején a mi hajógyári szakembereink is vettek tőlük át (főként technológiai) megoldásokat. De hogy a mieink is jól tették a dolgukat, azt talán bizonythatja az, hogy a norvégok vettek tőlünk hajókat, nyílván nem azért, hogy jókat röhöghessenek rajtunk (sőt: ha jól tudom, a magyar hajógyár utolsó komoly megrendelője is épp egy norvég partner lett volna).
A TCL hajói biztosan nagyon jók.
Korábban a Mahart Passnave is fontolóra vette: érdemes lenne a norvégoktól ilyen hajókat venni. Tőlük hallottam, hogy a TCL-nél bizony sok probléma van (volt) a hajók manőverezhetősége körül, balesetek is történtek, amit az MP szerint az okozta, hogy a gyors katamarán a gyors folyású Dunára nem alkalmas.
Ezzel mi persze messze nem értünk egyet (most már érthető: az MP akkoriban indokokat keresett ahhoz, hogy bizonyítsa: szárnyashajói a legjobbak a dunai közlekedés céljaira. Talán emlékszel, a médiában elég sokat foglalkoztak ezzel: Spányik Gábor MP igazgatója bejelentette: Szentendre és Százhalombatta között a szárnyashajókkal menetrendszerű járatokat indítanak. De hol van már a Spányik Gábor?!).
Orrsugárkormány: naná, hogy nem új ügy ez, sajnálom, ha a hozzászólásomból az "jött le", hogy ez számomra valamiféle mindenható újdonság.
Elárulok valamit: a MOME-n készült diplomamunkát készítő dizájner (aki persze, hogy járatlan a hajótervezésben) munkáját olyan konzulensek segítették, akik mögött több évtizedes hajótervezői (konstrukciós és technológiai) tapasztalat van, egyikük például saját irodájával rendszeresen dolgozik svájci és holland megrendelőknek (nem kizárt, hogy valamelyik hajója mellett épp most haladsz el).
Tehát esetünkben nem arról van szó, hogy az orrsugárkormány alkalmazásával feltaláltuk a spanyolviaszt (dehogy is, ezt a poént mi másra tartogatjuk :)), csupán arról van szó, hogy álláspontunk szerint a katamaránt hajtó tolóerőn (jobb-és baloldali hajócsavarok aktuális tolóerején), az orrsugárkormány és a kormányművek összehangolásán, összességében e rendszer hatékonyságán múlik az általunk elképzelt gyors kikötést biztosító oldaljárási képesség. Lehet, hogy ezt az előző hozzászólásomban elnagyoltam, de mentségemre szóljon, nem gondoltam disszertáció-mélységű kifejtésre. Bocs.
Amit a hajó által keltett saját hullámtömeg kikötést befolyásoló szerepéről írsz: nos, szerintünk is ez nagyon izgalmas ügy, sok minden múlik ezen. Nagyon sok, egymásra is bonyolult hatással lévő tényezővel működő dinamikus rendszerrel van dolgunk, aminek viselkedését analóg és digitális szimulációval modellezzünk. A kikötési folyamatot az előbbi szimulációk sorozatával igazolt algoritmussal, az ezzel együttműködő, a hajó-és kikötő pozícionálását biztosító telemetriával, a hajó fizikai rögzítését dokkolóművel (tudom, már írni akarod: ezt a fogalmat a hajósok nem erre használják) tervezzük segíteni.
Ugye, már kész a kérdés: mi a frásznak akarunk ezzel foglakozni? A világban számos helyen nálunk okosabbak foglakoznak ezekkel, rendeljük meg, például Kínából szinte fillérekért mindez megvehető.
Lehet, hogy így van.
De kis hazánkban egyre több területen egészen jól látható, hogy mire vezet ez a gondolkodás: előbb-utóbb szinte semmit (semmi lényegeset) nem fogunk gyártani, mindent valahonnan veszünk. Ami rövid távon lehet, hogy igaznak bizonyul, de mi van, ha változik a helyzet? Az, hogy nem gyártunk valamit, azzal arról is lemondunk, hogy képesek legyünk arra, hogy azt a valamit legyártsuk...ugye nem kell bizonygatni azt, hogy egy ország számára ez az igazi kiszolgáltatottság!
Vajon mi lett volna, ha annak idején, mikor nekilódult a japán óraipar, így gondolkodnak a svájci óragyártók is? Lehet, hogy nagyképűség a svájci óragyártással példálózni, de most jobb nem jut eszembe, vissza a hajókhoz.
Volt valaha egy magyar hajógyártás, amit úgy tűnik, különösebb gondolkodás nélkül, felelőtlen döntésekkel (vagy "nem-döntésekkel") tönkretettek. Persze, lehetne érveket találni arra is, hogy ez helyes út volt. Talán még nekem is sikerülne, nem is kellene nagyon erőlködnöm.
De nem ezt teszem, és a csapatunk többi tagja sem ezen van. Hisszük azt, hogy saját igényeink szerint képesek vagyunk hajót tervezni, gyártani és ezzel hajózási rendszert üzemeltetni. Valahogy nem illik a jövőképünkbe az a vízió, hogy a Duna magyarországi szakaszán csak svájci, osztrák vagy német tulajdonú és gyártású hajók járjanak, lásd például az üdülőhajókat.
A norvég hajógyártók szakmai képességeit eszemben sincs vitatni. Annak idején a mi hajógyári szakembereink is vettek tőlük át (főként technológiai) megoldásokat. De hogy a mieink is jól tették a dolgukat, azt talán bizonythatja az, hogy a norvégok vettek tőlünk hajókat, nyílván nem azért, hogy jókat röhöghessenek rajtunk (sőt: ha jól tudom, a magyar hajógyár utolsó komoly megrendelője is épp egy norvég partner lett volna).
A TCL hajói biztosan nagyon jók.
Korábban a Mahart Passnave is fontolóra vette: érdemes lenne a norvégoktól ilyen hajókat venni. Tőlük hallottam, hogy a TCL-nél bizony sok probléma van (volt) a hajók manőverezhetősége körül, balesetek is történtek, amit az MP szerint az okozta, hogy a gyors katamarán a gyors folyású Dunára nem alkalmas.
Ezzel mi persze messze nem értünk egyet (most már érthető: az MP akkoriban indokokat keresett ahhoz, hogy bizonyítsa: szárnyashajói a legjobbak a dunai közlekedés céljaira. Talán emlékszel, a médiában elég sokat foglalkoztak ezzel: Spányik Gábor MP igazgatója bejelentette: Szentendre és Százhalombatta között a szárnyashajókkal menetrendszerű járatokat indítanak. De hol van már a Spányik Gábor?!).
Orrsugárkormány: naná, hogy nem új ügy ez, sajnálom, ha a hozzászólásomból az "jött le", hogy ez számomra valamiféle mindenható újdonság.
Elárulok valamit: a MOME-n készült diplomamunkát készítő dizájner (aki persze, hogy járatlan a hajótervezésben) munkáját olyan konzulensek segítették, akik mögött több évtizedes hajótervezői (konstrukciós és technológiai) tapasztalat van, egyikük például saját irodájával rendszeresen dolgozik svájci és holland megrendelőknek (nem kizárt, hogy valamelyik hajója mellett épp most haladsz el).
Tehát esetünkben nem arról van szó, hogy az orrsugárkormány alkalmazásával feltaláltuk a spanyolviaszt (dehogy is, ezt a poént mi másra tartogatjuk :)), csupán arról van szó, hogy álláspontunk szerint a katamaránt hajtó tolóerőn (jobb-és baloldali hajócsavarok aktuális tolóerején), az orrsugárkormány és a kormányművek összehangolásán, összességében e rendszer hatékonyságán múlik az általunk elképzelt gyors kikötést biztosító oldaljárási képesség. Lehet, hogy ezt az előző hozzászólásomban elnagyoltam, de mentségemre szóljon, nem gondoltam disszertáció-mélységű kifejtésre. Bocs.
Amit a hajó által keltett saját hullámtömeg kikötést befolyásoló szerepéről írsz: nos, szerintünk is ez nagyon izgalmas ügy, sok minden múlik ezen. Nagyon sok, egymásra is bonyolult hatással lévő tényezővel működő dinamikus rendszerrel van dolgunk, aminek viselkedését analóg és digitális szimulációval modellezzünk. A kikötési folyamatot az előbbi szimulációk sorozatával igazolt algoritmussal, az ezzel együttműködő, a hajó-és kikötő pozícionálását biztosító telemetriával, a hajó fizikai rögzítését dokkolóművel (tudom, már írni akarod: ezt a fogalmat a hajósok nem erre használják) tervezzük segíteni.
Ugye, már kész a kérdés: mi a frásznak akarunk ezzel foglakozni? A világban számos helyen nálunk okosabbak foglakoznak ezekkel, rendeljük meg, például Kínából szinte fillérekért mindez megvehető.
Lehet, hogy így van.
De kis hazánkban egyre több területen egészen jól látható, hogy mire vezet ez a gondolkodás: előbb-utóbb szinte semmit (semmi lényegeset) nem fogunk gyártani, mindent valahonnan veszünk. Ami rövid távon lehet, hogy igaznak bizonyul, de mi van, ha változik a helyzet? Az, hogy nem gyártunk valamit, azzal arról is lemondunk, hogy képesek legyünk arra, hogy azt a valamit legyártsuk...ugye nem kell bizonygatni azt, hogy egy ország számára ez az igazi kiszolgáltatottság!
Vajon mi lett volna, ha annak idején, mikor nekilódult a japán óraipar, így gondolkodnak a svájci óragyártók is? Lehet, hogy nagyképűség a svájci óragyártással példálózni, de most jobb nem jut eszembe, vissza a hajókhoz.
Volt valaha egy magyar hajógyártás, amit úgy tűnik, különösebb gondolkodás nélkül, felelőtlen döntésekkel (vagy "nem-döntésekkel") tönkretettek. Persze, lehetne érveket találni arra is, hogy ez helyes út volt. Talán még nekem is sikerülne, nem is kellene nagyon erőlködnöm.
De nem ezt teszem, és a csapatunk többi tagja sem ezen van. Hisszük azt, hogy saját igényeink szerint képesek vagyunk hajót tervezni, gyártani és ezzel hajózási rendszert üzemeltetni. Valahogy nem illik a jövőképünkbe az a vízió, hogy a Duna magyarországi szakaszán csak svájci, osztrák vagy német tulajdonú és gyártású hajók járjanak, lásd például az üdülőhajókat.
pernahajder Campbell 2011.06.26. 18:25:29
@Németh András: Láttam már ezt a videót pár éve, akkor mély benyomást tett rám is, most egy kicsit szkeptikus vagyok. Egyrészt a hajók gázlós résznél maguktól lassítani szoktak, mert hiába adják a gázt, nem lesznek gyorsabbak. Ez a fazon most valószínűleg figyelmetlen volt, de nem hinném, hogy ez jellemző lenne (talán ezért is kellett heteket várnia a videó készítőjének az Ukrajna elhaladása után, amíg újra ilyet látott). Másrészt (felületes guglizás után) nem találok más forrást arra, hogy ez, akár itt, akár máshol jellemző lenne. Neked van valami másod esetleg? Meg az is érdekelne, hogy mitől csökkennének a mellékágak. Arról van esetleg valamid?
pernahajder Campbell 2011.06.26. 22:26:17
@Studiold: Ja, hogy összehangolni, na, ez viszont nagyon izgalmasan hangzik. Bár a feljebb részletezett fenntartásaim megvannak, remélem, lesz belőle valami.
Gondolhatod, hogy nekem sem lenne ellenemre egy kis magyar hajógyártás. Ha meg én gazdagodtam volna meg a leépítésből, nekem is lennének rá érveim, miért kellett szétverni.
Nekem meg a formatervező jobban tetszik, mint a dizájner, de biztos van oka annak, hogy az inszájderek ezt használják. A navigációval a hajó menését jelölik, de külföldön, pl. a franciák, a magyar azt mondja, hogy menetben van a hajó. A manőverrel meg az a helyzet, hogy gyűjtőfogalom, mindenre használjuk, ami történés: elindulás, kikötés, zsilipbe beállás, és így tovább. Szóval a kettő nem ugyanaz, nem tudom, ebből mennyire érthető.
A TCL-nek tudtommal kétszer ment ki a partra, de nem a Dunán, hanem a Donaukanal-on, ami igazán nem gyors folyású, csak szűk. A másodiknál állítólag egy uszadékfát akart a hajó kikerülni, aztán így sikerült. Sérülés nem történt, a hajónak se lett baja. Ez akár utalhat az irányítás nehézkességére, de szerintem öt év alatt két ilyen esemény simán belefér. Hogy mást ne mondjak, a mellettünk álló hajó orrára most kenik a harmadik doboz kétkomponenses gittet, kicsit megstukkolták egy zsilipben. A beállás közben elkezdett szakadni az eső, a kapitányra ráadtak egy kelleténél nagyobb kabátot (ilyenkor, aki vezet, az kimegy a kormányállásból, és a hajó oldalán lévő irányítópultból kormányoz, vagyis adott esetben ázik), annak az ujja beleakadt az egyik gép gázkarjába, és kész volt a baj. Van ilyen, a kisebb koccanások viszonylag gyakoriak.
Különben épp Amszterdamban vagyok, itt a főpályaudvartól harminc percenként indul a félórányira lévő Velsenbe szárnyashajó, Voszhod típus, olyan, mint otthon a Vöcskök. Jól megringat a rohadék, ha nem lassít meg idejében. Mondjuk, kívülről eléggé le vannak pukkanva a hajók, lehet, hogy nem megy jól a bolt.
Na tessék, írnék, erre szólnak, hogy manőver van, indulunk el mennem kell…
Gondolhatod, hogy nekem sem lenne ellenemre egy kis magyar hajógyártás. Ha meg én gazdagodtam volna meg a leépítésből, nekem is lennének rá érveim, miért kellett szétverni.
Nekem meg a formatervező jobban tetszik, mint a dizájner, de biztos van oka annak, hogy az inszájderek ezt használják. A navigációval a hajó menését jelölik, de külföldön, pl. a franciák, a magyar azt mondja, hogy menetben van a hajó. A manőverrel meg az a helyzet, hogy gyűjtőfogalom, mindenre használjuk, ami történés: elindulás, kikötés, zsilipbe beállás, és így tovább. Szóval a kettő nem ugyanaz, nem tudom, ebből mennyire érthető.
A TCL-nek tudtommal kétszer ment ki a partra, de nem a Dunán, hanem a Donaukanal-on, ami igazán nem gyors folyású, csak szűk. A másodiknál állítólag egy uszadékfát akart a hajó kikerülni, aztán így sikerült. Sérülés nem történt, a hajónak se lett baja. Ez akár utalhat az irányítás nehézkességére, de szerintem öt év alatt két ilyen esemény simán belefér. Hogy mást ne mondjak, a mellettünk álló hajó orrára most kenik a harmadik doboz kétkomponenses gittet, kicsit megstukkolták egy zsilipben. A beállás közben elkezdett szakadni az eső, a kapitányra ráadtak egy kelleténél nagyobb kabátot (ilyenkor, aki vezet, az kimegy a kormányállásból, és a hajó oldalán lévő irányítópultból kormányoz, vagyis adott esetben ázik), annak az ujja beleakadt az egyik gép gázkarjába, és kész volt a baj. Van ilyen, a kisebb koccanások viszonylag gyakoriak.
Különben épp Amszterdamban vagyok, itt a főpályaudvartól harminc percenként indul a félórányira lévő Velsenbe szárnyashajó, Voszhod típus, olyan, mint otthon a Vöcskök. Jól megringat a rohadék, ha nem lassít meg idejében. Mondjuk, kívülről eléggé le vannak pukkanva a hajók, lehet, hogy nem megy jól a bolt.
Na tessék, írnék, erre szólnak, hogy manőver van, indulunk el mennem kell…
Studiold 2011.06.27. 06:55:49
Félre ne érts, nem nagyképűség miatt írom: a TCL hajóival igen keveset foglakoztunk, ugyanis mi egészen más koncepciót akarunk megvalósítani, például nálunk az egyik legfontosabb szempont a gyors utascsere lehetősége.
Az "összehangolásról"csak annyit, hogy a fizikai jellemzőkkel valő bíbelődés sokkal-sokkal egyszerűbb, mint a gazdasági háttér felépítése...
Kezdetben a formatervezőket tényleg csak a termékek formai kialakításánál -tipikusan az ergonómiai szempontok miatt- vették igénybe, de ez kb. olyan egyszerüsítés, mint amit én követtem el a korábbi bejegyzésemben a "manővert" illetően. A dizájner jóval többet jelent, mint a "forma" tervezője: szerepe van a funkciók (használati és esztétikai) tervezésénél, az anyagok kiválasztásánál, szinek-fények-hangok tervezésénél, stb.
Az ipari forradalom korában nem volt külön megfogalmazott igény erre. Valahogy a gépek-berendezések tervezésekor természetes volt, hogy azok megjelenése: formai kialakítása, anyag, szín és felületválasztás, ez mind harmonikus volt. Gondolom, Neked nem kell különösebben ezeket ecstelni, a hajók esetében erre bőséges példa található. Nemrég jártam egy barátom asztalosüzemében, ott láttam egy körfűrészt, amit a talp-öntvény szerint 1926-ban gyártottak. Szemet gyönyörködtető az alkalmazott formai kialakítás, pedig a talp szerepe csak annyi, hogy súlyánál fogva mereven tartsa a berendezést. Ez akár egy igénytelen, különösebb felületi változatosság nélkül készült tömb is lehetett volna, mint az az 1980-ban készült másik gépen látható is volt. Talán a tömegtermelés térnyerésével a tárgyak tervezésével kapcsolatos igények laposodtak, vagy idő, vagy igény nem volt a "mívességre". A tervezők között mindenható volt a konstruktőr, később már keresték a jobb formai megoldásokat, de többnyire úgy, hogy a kész konstrukciót átadták egy formatervezőnek, hogy "csinosítsa". Kezdett a dolog divattá válni. Ma már elképzelhetetlen az, ha a dizájner (nincs jobb magyar szó sajnos) nincs jelen a leendő tárgy funkcióinak meghatározásakor, ő fontos résztvevője a tervezési folyamatnak, sőt: van, amikor már nem is dizájner, hanem pl. képzőművész "ihleti" meg az ügyet. Hogy hajós példával éljek, a japán HIMIKO vízibuszt (youtube: himiko_boat_bus) Leiji Matsumoto tervezte, aki -ha jól tudom- híres manga tervező.
Az "összehangolásról"csak annyit, hogy a fizikai jellemzőkkel valő bíbelődés sokkal-sokkal egyszerűbb, mint a gazdasági háttér felépítése...
Kezdetben a formatervezőket tényleg csak a termékek formai kialakításánál -tipikusan az ergonómiai szempontok miatt- vették igénybe, de ez kb. olyan egyszerüsítés, mint amit én követtem el a korábbi bejegyzésemben a "manővert" illetően. A dizájner jóval többet jelent, mint a "forma" tervezője: szerepe van a funkciók (használati és esztétikai) tervezésénél, az anyagok kiválasztásánál, szinek-fények-hangok tervezésénél, stb.
Az ipari forradalom korában nem volt külön megfogalmazott igény erre. Valahogy a gépek-berendezések tervezésekor természetes volt, hogy azok megjelenése: formai kialakítása, anyag, szín és felületválasztás, ez mind harmonikus volt. Gondolom, Neked nem kell különösebben ezeket ecstelni, a hajók esetében erre bőséges példa található. Nemrég jártam egy barátom asztalosüzemében, ott láttam egy körfűrészt, amit a talp-öntvény szerint 1926-ban gyártottak. Szemet gyönyörködtető az alkalmazott formai kialakítás, pedig a talp szerepe csak annyi, hogy súlyánál fogva mereven tartsa a berendezést. Ez akár egy igénytelen, különösebb felületi változatosság nélkül készült tömb is lehetett volna, mint az az 1980-ban készült másik gépen látható is volt. Talán a tömegtermelés térnyerésével a tárgyak tervezésével kapcsolatos igények laposodtak, vagy idő, vagy igény nem volt a "mívességre". A tervezők között mindenható volt a konstruktőr, később már keresték a jobb formai megoldásokat, de többnyire úgy, hogy a kész konstrukciót átadták egy formatervezőnek, hogy "csinosítsa". Kezdett a dolog divattá válni. Ma már elképzelhetetlen az, ha a dizájner (nincs jobb magyar szó sajnos) nincs jelen a leendő tárgy funkcióinak meghatározásakor, ő fontos résztvevője a tervezési folyamatnak, sőt: van, amikor már nem is dizájner, hanem pl. képzőművész "ihleti" meg az ügyet. Hogy hajós példával éljek, a japán HIMIKO vízibuszt (youtube: himiko_boat_bus) Leiji Matsumoto tervezte, aki -ha jól tudom- híres manga tervező.
pernahajder Campbell 2011.07.04. 21:17:45
@Studiold: Huh, itt vagyok, végre Németországban, itt már van mobilnetem. Megnéztem a japán hajócskát, jópofa, Tokióba pont ilyen illik.
Ja, gondoltam, hogy ilyen oka lesz a dizájner elnevezésnek. Egyébként pont a napokban gondolkodtam is azon, hogy milyen kevés a hajók között a csúnya (a régiek között meg talán egyáltalán nincs is). Talán itt is érvényes a repülős mondás, hogy ami jól néz ki, az jól is repül.
Különben, mesélj kicsit a gazdasági bonyodalmakról, ha nem titkos!
Átnéztem még egyszer az oldalatokat, sajnos a hajóról nem lehet sokat megtudni belőle, pedig érdekelnének a részletek.
És most akkor gyakorló budapestiként és akadékoskodóként: még ha nincs is nagy bizalmam az ügyben, az ingázó közlekedésben akár még lehet fantázia. Csak azt nem értem, miért kellene például az észak felől érkező hajónak átcsühögnie a városon egész a Lágymányosi hídig, miért nem menne csak Újpest-Városkapig, esetleg az Árpád híd budai hídfőéig, ezekről a helyekről már elérhető az egész főváros BKV-val. és akkor talán lenne ideje a hajónak két kanyart csinálni a reggeli csúcsidőben. A városban úgysem tudna a hajó negyvennel menni, azt nem fogják megengedni, akkor meg minek.
Viszont látom, hogy kifejezett belvárosi járatokban is gondolkodtok, amivel az a bajom, hogy a Duna Budapesten nem köt össze-közlekedési szempontból- igazán fontos helyeket. Mert az más lenne, ha mondjuk a Moszkva tér, vagy a Móricz, vagy az Örs a Duna parton lenne, de a Batthyány tér, vagy akár a Boráros tér is, eléggé másodrendű csomópontok. És ha megnézzük a BKV Duna parton futó viszonylatait, azokon sem látszik, hogy nagyon igénybe lennének véve. A kettes villamos forgalma tudtommal kifejezetten alacsony. A 86-os buszt már inkább használják, de az azon utazók túlnyomó többsége sem a Duna parton, a Gellért téren, vagy a Rudas fürdőnél száll fel, vagy le.
Ti mekkora belvárosi forgalmat becsültetek, és milyen módszerrel?
Ja, gondoltam, hogy ilyen oka lesz a dizájner elnevezésnek. Egyébként pont a napokban gondolkodtam is azon, hogy milyen kevés a hajók között a csúnya (a régiek között meg talán egyáltalán nincs is). Talán itt is érvényes a repülős mondás, hogy ami jól néz ki, az jól is repül.
Különben, mesélj kicsit a gazdasági bonyodalmakról, ha nem titkos!
Átnéztem még egyszer az oldalatokat, sajnos a hajóról nem lehet sokat megtudni belőle, pedig érdekelnének a részletek.
És most akkor gyakorló budapestiként és akadékoskodóként: még ha nincs is nagy bizalmam az ügyben, az ingázó közlekedésben akár még lehet fantázia. Csak azt nem értem, miért kellene például az észak felől érkező hajónak átcsühögnie a városon egész a Lágymányosi hídig, miért nem menne csak Újpest-Városkapig, esetleg az Árpád híd budai hídfőéig, ezekről a helyekről már elérhető az egész főváros BKV-val. és akkor talán lenne ideje a hajónak két kanyart csinálni a reggeli csúcsidőben. A városban úgysem tudna a hajó negyvennel menni, azt nem fogják megengedni, akkor meg minek.
Viszont látom, hogy kifejezett belvárosi járatokban is gondolkodtok, amivel az a bajom, hogy a Duna Budapesten nem köt össze-közlekedési szempontból- igazán fontos helyeket. Mert az más lenne, ha mondjuk a Moszkva tér, vagy a Móricz, vagy az Örs a Duna parton lenne, de a Batthyány tér, vagy akár a Boráros tér is, eléggé másodrendű csomópontok. És ha megnézzük a BKV Duna parton futó viszonylatait, azokon sem látszik, hogy nagyon igénybe lennének véve. A kettes villamos forgalma tudtommal kifejezetten alacsony. A 86-os buszt már inkább használják, de az azon utazók túlnyomó többsége sem a Duna parton, a Gellért téren, vagy a Rudas fürdőnél száll fel, vagy le.
Ti mekkora belvárosi forgalmat becsültetek, és milyen módszerrel?
RebelSailor 2011.07.29. 10:58:57
Hmm...Belvárosi hajózás?Megfelelő hajókkal megoldható.Hogy a hajók környezetszennyezőek?Euro4-es főgépekkel szereltek is vannak már../a többi technikai részletbe most inkább nem mennék bele../
@Studiold:Spányik Gábor hol lenne?Újra a MAhart Passnave élén./én már nem ott..;-D/
@Studiold:Spányik Gábor hol lenne?Újra a MAhart Passnave élén./én már nem ott..;-D/
Kommentezéshez lépj be, vagy regisztrálj! ‐ Belépés Facebookkal
Ti mondtátok